Vadeemka (vadeemka) wrote in ru_auto,
Vadeemka
vadeemka
ru_auto

Category:

Из авторушной конфы.

Про приемы вождения, сносы, заносы и приводы.
для вкуривания неплохо обладать пространственным мышлением.


Отправлено : Artem, 11 Июня 1999 в 11:32:38

Давайте поговорим о приводах! О преимуществах того или иного типа привода...
Мне например больше нравится задний :)))
Артем.

Ответ:

Начну с того, что выражение "больше нравится" в данном случае - это, скорее всего, или недостаточный опыт езды на других видах привода, или просто владение приемами вождения, применимыми для классики (в дальнейшем ЗП) при полных "непонятках" в отношении переднего (в дальнейшем - ПП) и полного привода (в дальнейшем - 4х4).
Давайте сразу опустим провокационные вопросы, типа, "а почему BMW и Mercedes...", "а почему в Formula1..." и "а вот я ездил на Mazda RX7...". Для всего есть свои объяснения, но мне в настоящий момент представляется более важным не размышления на тему традиционности, климатических условий использования, более технологичного распределения мощности и веса по осям, а простое сравнение среднестатистических автомобилей, на которых большинство наших граждан "бороздят просторы" любимой и не очень любимой Родины.
Начнем с технических вопросов. Выдумывая передний привод, пытливый ум изобретателя руководствовался не конструкторской манией, а пытался одним махом решить сразу несколько задач. Мне представляется, что Некто однажды заметил сивого мерина, впряженного впереди телеги и задумался: "А ведь действительно! Почему лошадь имеет столь авангардное местоположение, а не толкает повозку сзади?". Найдя ряд причин, не относящихся к нашему вопросу, как например, явное неудобство кучера хлестать впалые бока кобылы и отсутствие другого рулевого управления, кроме вожжей, Некто вдруг осознал, что толкаемая сзади повозка будет постоянно уезжать в кюветы, тогда как, привязанная сзади, в точности повторяет траекторию своей "одной лошадиной силы". Дальнейшие размышления над этим вопросом, применяемые уже в отношении автомобиля, привели к еще более интересным находкам. Перевод привода с задней оси на переднюю позволил развернуть мотор поперек отсека, сделав машину более компактной, уничтожил на корню тяжеленные кардан и задний мост с полуосями и громоздким редуктором, заменив его на легенькую балку с парой амортизаторов и незатейливыми ступицами, а гениальное решение по совмещению рулевого управления, тяги и подвески в "одном флаконе" с помощью подоспевших "макферсонов", реечных рулевых механизмов и шарниров равных угловых скоростей добавило уверенности в правильности выбора - автомобиль стал более легким (а, следовательно, - более динамичным и экономичным при той же мощности двигателя),- более простым, а главное более дешевым в производстве. Сравните опостылевшие и настрявшие в зубах, но в отличие от экзотических "вайперов" и "ZX300", до боли родные "зубилу" с "шестеркой" и вы будете вынуждены признать, что последняя намного сложнее, напичкана громоздкими агрегатами и "лишними" железяками. Поэтому, будь вы влюблены в "классику", как Ромео в Джульетту, но спорить с аксиомой, что простота конструкции предопределяет ее "повышенную" надежность, не стоит. Меньше деталей - меньше причин для ремонта. Вздымания фанатиками ЗП рук к небу с воплями, что наши переднеприводные машины на самом деле дороже "классических", а их износостойкость тоже далеко не впечатляет временными параметрами и способностью противостоять суровой эксплуатационной действительности, возможно и имеют право на жизнь, но это уже аргументы из несколько другой области - убогой организации и невыносимого качества отечественного производства.
Однако, подавляющее большинство автолюбителей отличаются стойкой ненавистью к изучению внутренностей машины, упорным нежеланием лезть под капот и, тем более, под брюхо своих оседланных металлических лошадок, предпочитая рассматривать футбол или новости по телевизору, а не нагромождение грязных, отвратительно пахнущих железяк с непонятным назначением. Поэтому развитие конструкторской мысли их беспокоит не больше, чем австралийских аборигенов - заморозки в Удмуртии.
Соответственно, проблема - какая ось придает машине поступательное движение, является для многих миллионов "потребителей автомобилей" абсолютно несущественной с технической точки зрения, и машина, как правило выбирается по совершенно иным критериям - цена, потребление горючего, компоновка кузова, дизайн, мощность и т.д.
При всем равном, большую роль играет управляемость машиной и ее приспособленность к дорожно-климатическим условиям данного региона. Даже упрощенное знакомство с географией позволяет сделать неутешительный вывод, что за исключением жителей России, Канады и нескольких скандинавских стран, остальное население земного шара разместилось на территориях, где выпадение снега и гололед рассматриваются, как экзотика или стихийное бедствие. Так как это обстоятельство предопределяет круглогодичную бесшабашную езду по дорогам, с которыми колеса машин имеют максимально возможное сцепление, то явно лучшие ходовые качества, устойчивость и проходимость машин с передним и, особенно, с полным приводом на льду, снегу и раскисшему чернозему воспринимаются, как ненужные.
И, наконец, имеется еще одно обстоятельство, стоящее несколько особняком от предыдущих - это техника управления. Причем, применительно к нашим климатическим и дорожным условиям данные параметры являются, пожалуй, основными в выборе автомобиля. С этой точки зрения "классика" имеет одно преимущество - научиться управляться с ЗП в заносах, при экстренных торможениях и других "нештатных" ситуациях значительно легче, чем с ПП и, тем более, с 4х4. Действительно, ПП при куда больших возможностях в скоростном управлении требует от водителя умения отбрасывать очевидное и производить действия, которые на ЗП неизбежно привели бы к беде. Не так-то просто научиться нажать на газ, когда все внутренности требуют снять ногу с акселератора и перенести ее на тормоз, или крутить руль в совершенно противоположном здравому смыслу направлении. В основном именно это обстоятельство - недостаток навыков и слабая психологическая коммуникабельность и порождает несокрушимую стойкость "классиков" в любви к своей компоновке, дополненную не выдерживающими элементарной критики замечаниями, что "на классике лучше тормозить передачами" или "при экстренном торможении ПП глохнет".
Я бы еще принял к сведению аргументы, что недостатки ЗП при езде в "суровую зимнюю пору", например, компенсируются использованием хорошей зимней резины, если бы установка соответствующих колес на ПП была технически невозможна. А так - разница сохраняется:
В заключение несколько слов о 4х4. Не буду распространяться о фантастической надежности и комфортабельности Subaru, подкрепленных соответствующей ценой, проходимости "джипов" и "Нив". Полный привод - машина на любителя. Она сложна, как в техническом исполнении, так и в управлении, дороже, потребляет больше топлива, имеет худшую динамику и не выделяется преимуществом при езде на асфальте. И хотя, конечно, некоторые параметры этих машин совершенно недостижимы для ПП и, тем паче, для "классики", все же большинству граждан больше по душе "золотая середина", находящаяся ближе к заднему или переднему бамперу:
И последнее. Как-то я прочитал в конференции ВАЗ "классика" - Здесь "а не любят, потому, что он наезжает на "классику":Действительно, я несколько раз писАл, о том, что "классические" машины (впрочем, как и "зубила", включая якобы новые модели 2110) безнадежно устарели, как морально, так и физически. Это было опубликовано по поводу ваших советов новичкам по приобретению тех или иных машин. От своих слов я не отказываюсь, но признаю, что во многом вы правы -- в наших современных условиях люди поставлены в рамки принуждения покупки отечественных устаревших машин, т.к. они, в отличие от иностранных автомобилей, намного дешевле, имеют более-менее налаженный сервис и огромный рынок недорогих запчастей. В этих условиях вопросы комфорта и технические характеристики, естественно, уходят на второй план - денег мало, а ездить надо. В то же время, постоянно возникающий вопрос - "классика" или "зубило" - приводит к появлению постоянных противоречий и нападок друг на друга. Повторяю, я считаю, что и то, и другое - давно спетая "лебединая песня" нашей автопромышленности, но если из двух зол надо выбрать меньшее, то выбор, за исключением незначительной разницы в цене, все же очевиден:
Хотя бы из-за привода колес J.

Вопрос 21

Отправлено : vladstr, 04 Мая 1999 в 17:50:33

Прочитал на днях свежий АР, и там одна статья (про школу Джима Рассела) меня несколько озадачила.
Там описывался эпизод, когда наших парней перед тем как посадить в формульные болиды учили правильно ездить сначала на Vauxhall Astra. Тактика правильного прохождения поворота на переднеприводной машине со слов британского инструктора выглядела примерно так:
- до входа в поворот, снижаем скорость тормозом и последовательным переключением передач до той, которая обеспечит нормальный вход в поворот, далее отпускаем тормоз, выходим на "ровный газ", т.е. поддерживающий желаемую скорость, только ПОТОМ поворачивая руль на нужный угол и катимся до середины поворота, не меняя положения руля и газа, а достигнув середины поворота, начинаем распрямлять и одновременно добавляем газ.
То есть фактически предлагается торможение заканчивать еще до входа в поворот, причем не сразу перед входом, а метров за 5-10 (я думаю, быстрее "выйти на ровный газ" не получится). Мне кажется, что это не улучшает времени прохождения поворота.
Я обычно в повороте действую так (и до последнего времени полагал что правильно!) -
Представим себе поворот на 90 град. Не слишком широкий (используем только свою полосу). Подкатываясь к повороту, я гашу скорость последовательным переключением передач и торможением, оттягивая момент начала включения 2-ой передачи (для восьмерки в таком повороте это как раз вторая) до примерно 5 метров до входа, затем одновременно отпускаю тормоз, сцепление и начинаю поворачивать руль. (При этом в момент поворота руля передок загружается за счет торможения двигателем, что способствует более активному "заныриванию" в поворот. Конечно, на скользкой дороге это может вызвать занос задней оси, но именно на скользок дороге по моему лучше уж занос задней оси, который в этот момент довольно легко корректируется, чем снос передней на встречку.) После входа таким образом в поворот добавляю газ и окончательно начинаю разгон одновременно с распрямлением траектории рулем.
Суть вопроса - зачем британский инструктор настаивал на прекращении торможения и выходе на "ровный газ" до входа в поворот, если это приводит в итоге к более раннему торможению и ухудшению времени прохождения поворота?
Я тут попробовал поповорачивать таким образом (на пустынных улочках вокруг МГУ). Оказалось, что я не могу заранее точно предсказать скорость прохождения конкретного поворота, то есть зафиксировав перед входом в поворот скорость, в повороте я ловил себя на том, что она оказывалась либо больше, либо меньше, чем нужно. Так что еще надо над собой работать:-) Но в любом случае мне показалось, что прохожу повороты таким образом я все же медленнее, чем по своей привычной схеме.
Vladstr

Ответ:

Сначала хочу оговориться - речь идет об асфальте, ибо на других покрытиях техника прохождения поворотов может быть совсем иной. Теперь по существу.
Как это ни парадоксально, но управление автомобилем на асфальте ( я имею ввиду спортивное вождение, а не поездку на дачу с бочкой или вязанкой "вагонки" на багажнике и в строгом соответствии с ПДД) является самым сложным по технике. Во-первых, на твердом покрытии значительно возрастает скорость, что оставляет водителю меньше времени на оценку ситуации и выполнение самих приемов управления. Во-вторых, максимальной средней скорости движения машины (а именно она определяет быстроту прохождения участка) можно добиться, проходя повороты ("победа приходит на вираже" - не помню кому принадлежит эта фраза, но она стопроцентно правильна) на самой грани "срыва" автомобиля. То есть, быстрее едет тот, кто умеет удерживать машину ближе к тончайшей нити границы, за которой центробежная сила побеждает силу трения. Это достигается не только выбором правильной траектории движения и техническими возможностями автомобиля, но и, конечно, правильной техникой прохождения поворота.
Должен огорчить автора письма - английский инструктор абсолютно прав. Для удобства понимания, прохождение поворота можно условно разделить на три этапа - вход в поворот, езда по дуге и выход. Совершенно ясно, что чем выше будет скорость на каждом из этих этапов, тем выше будет и общая. При входе в поворот важно уже иметь возможно максимальную скорость езды по дуге, быть на самом краю той самой вышеуказанной границы. Само собой, что любое лишнее маневрирование, добавление газа или торможение при условии, что машина входит в поворот на грани "срыва" неминуемо ведет к ее сносу, временной или полной потере управления. Вход в поворот должен происходить с уже выбранной скоростью езды по дуге, т.е. с тем самым "ровным" газом, обеспечивающим устойчивость, которая полностью соответствует выбранной траектории, т.е. повороту руля, осуществляемому во избежание все того же срыва оси (или осей) после выбора скорости. Движение по дуге происходит на этой же максимальной скорости, равной скорости входа в поворот, а прибавление газа возможно лишь при распрямлении траектории, что делает эту скорость уже меньшей, чем максимально возможная, вследствие увеличения устойчивости машины и "отодвигания границы срыва".
Чувство "грани возможного" определяется не только знанием техники, но и опытом, а также психическими возможностями водителя. Так как, инструктор не может сразу влиять на все эти факторы, он, для начала, дает только правильную технику прохождения поворота, вне зависимости от того, что у обучаемого скорость входа и движения по дуге изначально ниже максимально возможной, ибо только правильная техника и выработанный на ее основе навык, стереотип позволит в будущем, в процессе тренировок обеспечивать увеличение скорости за счет улучшения двух других факторов, сокращать время и интенсивность торможения перед входом в поворот, которое и является выбором скорости его прохождения, подходить ближе к "границе возможного" на дуге и удерживаться на ней при выходе, увеличивая скорость добавлением газа.
Что касается самого вопроса, то изначальное отсутствие возможности познания правильной техники привело его автора к самостоятельному, удобному для него поиску вариантов и к тому же, модификации избранного "на все случаи жизни". Постепенно на этой базе выработался неправильный сереотип, что и явилось результатом кажущегося скоростного преимущества прохождения поворота с неправильной техникой перед использованием хотя и верного, но малознакомого приема. Пробуя, предложенный английским инструктором вариант, автор вопроса, из-за недостатка опыта его выполнения и непривычного восприятия скоростного режима находится от возможной "границы срыва" намного дальше, чем тогда, когда он проходит тот же поворот с неправильной, но уже натренированной техникой. Постепенно, при использовании правильного варианта скорость входа и движения по повороту будет возрастать и превысит возможности "доморощенного образца".

Вопрос 19

Отправлено : boris@golf4, 26 Апреля 1999 в 09:57:25

Почему зубило (2108/9) вываливающееся из поворота при неверно выбраной скорости в ответ на сброс газа не заныривает в поворот, как сделала бы нормальная машина, а вылетает по прямой на встречную полосу/в кювет?

Ответ:

Мне трудно судить, что подразумевает автор под терминами "вываливающаяся", "заныривает" и "нормальная машина". Если под последней подразумевается VW Golf4, то поверьте, это далеко не идеал "нормальности"...
Если же отбросить эти мелкие придирки, то вопрос, по-видимому, состоит в следующем - почему при сносе передней оси, вызванном слишком большой скоростью захода в поворот, у переднеприводной машины при сбросе газа не восстанавливается сцепление с дорогой. Происходит это потому, что сброс газа способен вернуть контакт только тогда, когда срыв оси происходит вследствие пробуксовывания колес из-за его же передозировки. Когда же ваша машина попала в центробежное скольжение вследствие избытка скорости, то заставить ее вернуться к траектории можно лишь добавлением газа, вращением руля против сноса передней оси, а еще лучше, с одновременным "забрасыванием" задней оси (стояночным тормозом, одновременным с газом торможением и т.д.).
Устойчивость машины при прохождении поворотов определяется несколькими факторами - объективными (выбор траектории, состояние дорожного покрытия) и субъективными (мощность машины, ее конструкция и геометрия, наличие блокирующего дифференциала, клириенс, установка углов схождения и развала колес, качество резины, жесткость подвески, и, главное, мастерство водителя). Согласен, что по субъективным факторам стандартный ВАЗ 2108 далеко не лучший автомобиль, но это означает, лишь то, что максимальная скорость прохождения конкретного поворота без сноса осей у него несколько меньше, чем у значительного числа иностранных машин такого же класса, а не то, что "нормальные" машины нельзя запустить по прямой в кювет или в "лоб". В то же время, при улучшении некоторых субъективных факторов (резина, развал, более мощный двигатель и совершенная КПП, "опускание" машины к асфальту, установка газовых аммортизаторов и тд) позволяет ту же "зубилу" вывести на куда более высокий уровень.
Наверное, надо просто научиться называть вещи своими именами.

Вопрос 15

Отправлено : Avictor, 07 Марта 1999 в 15:36:10

Друзья!
Первый раз в вашей конференции и думаю, что мой вопрос как раз в тему: ситуация следующая: на скорости 60 км/час машина входит в поворот. Дорога очень скользкая: жижа, состоящая из смеси воды и слоя свежевыпавшего снега. Передний привод. Зимняя резина стоит только на передней оси. Задние колёса - летняя резина. Естественно, машину слегка заносит. Водитель, пытаясь выровнять машину, немного подгазовывает, и задняя часть машины возвращается туда, где ей и положено быть. Но - о ужас! - задница ПО ИНЕРЦИИ проскальзывает дальше, и водитель снова подгазовывает для выхода из заноса, уже в другую сторону. Далее этот циклический процесс повторяется 2-3 раза. При этом скорость растёт, а задница раскачивается, как маятник до тех пор, пока задняя ось не обгонит переднюю. Дело в лучшем случае заканчивается в сугробе. Так вот вопрос в том, как выйти из такого положения с минимальными потерями (самый простой ответ, видимо, купить зимнюю резину на ВСЕ колёса). Может, будут и другие мнения и предложения? заранее спасибо.

Ответ:

Переднеприводная машина при лучшей устойчивости в поворотах относительно "классческих" машин и, соответственно, более высокой скорости их прохождения без смещения осей, в то же время требует от водителя лучшей подготовки и соверешенного "понимания" автомобиля, хороших навыков и координации действий. В случае, который описан автором вопроса, создалась ситуация, когда из-за плохого сцепления с дорогой задних колес происходит снос задней оси машины. В этом случае поведение "переднего" привода похоже на "классический" снос заднеприводной машины с той лишь разницей, что удержать ее управляемом заносе нельзя. Поэтому задача водителя - только выровнять заднюю ось автомобиля, что обеспечивается рулением в сторону заноса, а что касается управления акселератором, то в данном случае имеется достаточно широкое поле деятельности - от увеличения газа до его уменьшения и определяется в большей степени уровнем подготовленности водителя и предполагаемой задачей управления. "Раскачивание" же машины происходит не из-за неправильного управления газом, а из-за неумелого, "излишнего" руления.
Вопрос 2

Отправлено : Cindi, 16 Декабря 1998 в 15:28:45

Разъясните, пожалуйста, основные различия вождения передне- и заднеприводных машин зимой..а то прокатилась тут :( на 180 градусов развернуло при попытке выйти из заноса :( (на заднеприводной)

Синди

Ответ:

Действительно, человек, пересевший на машину с другим приводом первоначально испытывает определенные проблемы с изменениями в технике управления. Летом, на сухом асфальте это почти незаметно, но когда под колесами появляется скользкое покрытие навыки, закрепленные опытом управления "классикой" или, наоборот, пердним приводом часто становятся каменм преткновения в сложных дорожных ситуациях. Человеку приходится "переступить через себя", сделать то, что в прежних условиях неминуемо вело бы к потере контроля над машиной.

Зимой, на скользкой дороге при изменении привода машины наиболее актуальными являются два аспекта: торможение и прохождение поворотов.

При торможении и "классика" и передний привод (ПП) хорошо "осаживаются" переключением передач вниз, однако следует помнить, что резкое бросание сцепления в этом случае, практически безобидное у ПП, может вызвать некоторое смещение задней оси у "классической" машины. В то же время на скользкой дороге ПП категорически не воспринимает простого грубого торможения, которое легко блокирует ведущие колеса, после чего с заглохшим мотором машина становится неуправляемой. У "классики" такая проблема выражена слабее. "Классика" лучше воспринимает ступенчатое (с изменениями усилия на педаль тормоза) и прерывистое (многократное) торможение, а ПП, при хорошо выработанном навыке, лучше "собрата" оттормаживается левой ногой с одновременным удержанием газа.

Прохождение поворотов на скользком покрытии, заставляет водителя кардинально пересматривать свои действия в случае кратковременной потери контроля над машиной, вызванной внезапным боковым скольжением и сносом осей. В первую очередь, всегда необходимо помнить, что ПП - "автомобиль газа". Увеличение тяги в повороте на ПП даже желательно, а на "классике" резкое открывание дросселя с повернутыми передними колесами постоянно ведет к сносу задней оси. И хотя при смещении задней оси компенсирование обеих машин рулением производится одинаково - в сторону заноса, но если на "класике" в этом случае лучше отпустить газ, то на ПП - прибавить. При сносе передней оси на ПП руль крутится в сторону заноса с одновременным усилением тяги на колеса. На "классике" в этом случае вы попадаете в довольно трудное положение, ибо колеса, не имеющие привода становятся неуправляемыми и газ опять-таки лучше сбросить. Поэтому, если на ПП в какой-то мере (хотя лучше этого не делать!) допускается установка зимней резины только на ведущую ось, то на "классике" замена резины на зимнюю только на задней оси является очень опасным заблуждением.
Вопрос 30

Отправлено : SERGGG , 21 Декабря 1999 в 20:38:23

Господа, кто знает, как бороться со сносом передней оси переднеприводного авто, если например резко зашел в поворот или руль перекрутил. Напомню, что машина в таком случае уходит по прямой

Ответ:

При обычной езде, когда не стоит задача проехать поворот с максимально возможной скоростью до сноса передней оси дело лучше не доводить, так как без соответствующего навыка бороться с ним чрезвычайно трудно из-за необходимости применять средства противоположные желаемым и привычным. Собственно, СЛУЧАЙНЫЙ, БЕСКОНТРОЛЬНЫЙ снос передней оси может быть вызван двумя причинами.

1. Передозировка газа при заходе в поворот.
В этом случае снос происходит из-за пробуксовки ведущих колес и для восстановления их сцепления с покрытием, как правило, достаточно отпустить акселератор. Но при этом следует помнить, что зацепление может произойти жестко и вызовет значительные усилия на рулевой механизм.

2. Завышенная скорость входа в поворот.
Эта проблема сложнее и сброс газа в данном случае не поможет, так как передние колеса теряют сцепление с дорогой не вследствие пробуксовки, а из-за превышения центробежной силы над силой тяги. Поэтому, в данном случае единственный выход, говоря наукообразно, изменить вектор направления силы тяги машины, т.е., доворачивая руль в сторону поворота (против сноса) увеличить газ (вплоть до максимального). Разумеется, очень ЖЕЛАТЕЛЬНО при этом "переставить" и заднюю ось, сорвав ее стояночным тормозом или торможением левой ногой (в обоих случаях газ бросать нельзя), но, повторяю, для этого необходим соответствующий навык.

Возвращаясь к мысли, что в обычной ездовой практике лучше не доводить дело до сноса передней оси, прошу Вас еще раз обратить внимание на ПРИЧИНЫ его возникновения и, соответственно, правильно дозировать газ в повороте и стараться входить в него с разумной скоростью.

С уважением
eulex
взято отсюда -
http://wwwboards.auto.ru/rusopyt/85585.html
Subscribe

  • куём конь теньт

    Наказание водителей штрафом за опасное вождение впервые появилось в новой редакции проекта Кодекса об административных правонарушениях (КоАП) РФ, с…

  • (no subject)

    С начала 2021 года водители такси и таксопарки заработали 365 миллиардов рублей, что на 64 миллиарда больше, чем за весь 2020-й год. Такие данные…

  • самое время...

    С 28 октября по 7 ноября в Москве не будут работать: 🍔 кафе и рестораны (только на вынос) 🎬 кинотеатры 🧺 химчистки и прачечные ⚙️ шиномонтажи и…

  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for members only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments

  • куём конь теньт

    Наказание водителей штрафом за опасное вождение впервые появилось в новой редакции проекта Кодекса об административных правонарушениях (КоАП) РФ, с…

  • (no subject)

    С начала 2021 года водители такси и таксопарки заработали 365 миллиардов рублей, что на 64 миллиарда больше, чем за весь 2020-й год. Такие данные…

  • самое время...

    С 28 октября по 7 ноября в Москве не будут работать: 🍔 кафе и рестораны (только на вынос) 🎬 кинотеатры 🧺 химчистки и прачечные ⚙️ шиномонтажи и…